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Mit Sportwagen & Klassiker verwirklicht Autoquadrat einen bedürfnislosen Zustand, der angestrebt wird und zur Freude des Lebens beträchtlich beiträgt
Welche Klassiker gewähren meinen Kunden und mir eine Zeitreise in die Vergangenheit. Sei es nun durch eine Fahrzeugvermittlung, eine Fahrzeugbeschaffung oder gar eine Investition.
Du machst eine Tür auf und die erste intuitive Handlung ist das alte Leder zu riechen und zu spüren. Du siehst dir die Falten im Leder genauer an. Du setzt dich rein und legst deine Hände auf das Lenkrad und den Schaltknauf, du spürst den Klassiker mit all deinen Sinnen. Zu guter Letzt startest du den Motor. Was für ein ungefilterter geiler Motorengeruch.
Um meiner Leidenschaft Ausdruck zu verleihen, findest du zu jedem Fahrzeug neben den technischen Details auch die ein oder andere Entstehungsgeschichte. Ergänzt werden diese Informationen durch die wesentlichen Charaktereigenschaften eines jeden Klassikers.
SL steht bei Mercedes für „Super Leicht“ und der Ursprung entsteht in den 50er Jahren, erstmals beim legendären 300SL „Flügeltürer“.
Zuerst war die Modellbezeichnung dem Hubraum nachgestellt und mit dem Facelift, ab Bj 1993, oder Mopf, wie es bei Mercedes richtig heißt, änderte sich die Bezeichnung in SL-Klasse. Also in unserem Fall SL600.
Unser Vermittlungsfahrzeug ist mit einem 394 PS starken 6,0-Liter-V12 ausgestattet und wurde in den USA mit allen Extras konfiguriert und erstausgeliefert.
Der SL600 verfügt sowohl über eine nachvollziehbare Servicehistorie als auch über einen „CarFax-Report“ und wurde bereits in Österreich im Zuge einer Einzelgenehmigung typisiert.
Könnt Ihr Euch vorstellen, dass Neukunden mit einer Lieferzeiten von bis zu sieben Jahren rechnen mussten?!
1997 kostete der SL in der dicken V12 Ausführung ÖS 1.584.788,-. Umgerechnet ergibt das 115k Euro. Eigentlich heute noch immer eine hübsche Stange Geld - mit dem Unterschied, dass damals, für diese Summe, eine echt feine Qualität geliefert wurde. Vollgepackt mit technischer Ingenieursraffinesse verfügt der SL über ein vollelektrisches Stoffdach, Sicherheitssitze, einen blitzschnell ausfahrenden Überrollbügel und über ein Fahrwerk mit elektronischer Stoßdämpferregelung.
Und das Schöne an dem Ganzen ist, dass, selbst nach über 20 Jahren, alles an der sehr wunderschönen Ausführung (sowohl die Mechanik, als auch die Geräuschkulisse dazu) voll funktionstüchtig ist. Alles, wirklich alles, fühlt sich noch immer sehr hochwertig an und die Liebe zum Detail ist einfach nur bewundernswert.
Die lederüberzogenen, weiß vernähten Türtafeln und das darin verarbeitete Soundsystem sind der Hammer. Auch der Innenraum ist, dank einer Wagenbreite von 1,81 Meter, sehr großzügig ausgelegt.
Anders als die Geschichte von Lamborghini, die mit der Herstellung von Traktoren begann, war Ferrari von Anfang an eng mit dem Rennsport verbunden. 1929 gründete Enzo Ferrari seinen eigenen Rennstall mit dem klangvollen Namen „Scuderia Ferrari“. Da das Unternehmen Ferrari zu dieser Zeit noch nicht existierte, setzte der Rennstall Scuderia Ferrari auf Fahrzeuge des Herstellers Alfa Romeo.
1940 wurde die Scuderia in „Auto Avio Costruzioni Ferrari“ umbenannt und zog 1943 nach Maranello um, wo sie bis heute ihren Hauptsitz hat.
Der Gran Turismo Ferrari 550 hat zu Ehren seiner Geburtsstätte den Typen-Zusatz „Maranello“ erhalten, als dieser 1996 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.
Verchromte Schaltkulisse mit besonderem „wow-klick-klack Effekt“, achtfach verstellbares Sportgestühl überzogen mit feinstem Leder, gelochte Alu-Pedalerie, analoge Anzeigen (roter Bereich ab 8.000U/Min /;-), Alu-Brembo Bremssättel und Alu-Achsschenkel, sowie Magnesium Felgen.
Na, wird euch auch schon warm ums Herz?! Auch hier können wir mit der gut funktionierenden Klimaanalage Abhilfe leisten.
Die Begeisterung zieht sich mit der perfekt gezeichneten Pininfarina-Karosserie weiter. Knapp 5.000 Stunden wurden im Windkanal verbracht, um den Luftwiderstand so flach wie möglich zu halten - der CW-Wert liegt bei 0,33.
Die Scheinwerfer wurden in die Front eingearbeitet, um bei Nachtfahrten die Windgeräusche, gegenüber den Klappscheinwerfern, zu reduzieren.
CS steht für Clubsport, also für all jene, welche zugunsten einer besseren Fahrdynamik gerne - oder vielleicht auch ungerne - ihre Komfortansprüche reduzieren. Aus Gewichtsgründen wird auf beheizbare Scheibenwaschdüsen, aut. Temperaturregelung, Motorraum- und Türgriffbeleuchtung, Heckscheibenwischer und auf sämtliche Dämmungen, die der Geräuschreduzierung dienten, verzichtet.
Das Herz des 968, der seinerzeit stärkste und „hubraumgrößte“ Vierzylindermotor in einem Serienfahrzeug, wird mit der, von Porsche patentierten, „VarioCam“, also einer hydraulischen Nockenwellenverstellung, betrieben.
Verbaut werden eine leichtere Kurbelwelle, optimierte Stahlpleuel und Schmiedekolben. Dadurch erreicht das Triebwerk eine Leistung von 240 PS und 305 Nm.
Das Fahrwerk ist straffer ausgelegt und um 20 mm tiefer. An der Vorderachse sind 7,5x17 ET65 (225/45 ZR17) und an der HA 9x17 ET55 (255/40ZR17) montiert.
Nach dem Motto zahle mehr für weniger:
- keine Klima
- keine Airbags
dafür ein wunderschönes
Atiwe 3-Speichen-Sportlenkrad /;-)
- manuell verstellbare Stoff-Sitze
- manuelle Fensterkurbeln
- reduzierte Radiovorbereitung
- Außenspiegel manuell verstellbar
am Spiegel selbst /;-) => mein Lieblings Feature
Ebenso unterscheidet sich die Digitaluhr durch die Stoppuhr-Funktion gegenüber dem „normalen“ 968.
Die Fitnesskur reduziert das Fahrzeuggewicht um satte 50 kg.
Von der CS Ausführung werden nur 1.538 Stück hergestellt.
Um euch ein besseres Bild von dem 968 CS machen zu können, habe ich es mir wieder einmal erlaubt, ein Video von unserem "Clubsport" zu drehen!
„Jede Kurve ein Genuss“ (hier bitte ich euch, das Bild im Netz zu suchen..)
oder
„Was passiert, wenn man 24 Stunden lang Vollgas fährt? Nichts, wenn es ein Porsche ist.“
Unfassbar, mit welchen Wortspielen die Porsche Marketingabteilung immer wieder unsere Emotionen für diese Marke losgezündet hat.
Gut, sie hatten auch, dank Ihrer großartigen Fahrzeuge, erleichterte Spielbedingungen /;-)
Hmm... nun zur Grundsatzentscheidung:
MK1: 3.0 Liter - 260 PS / 343 Nm - ohne LLK - Verdichtung: 6,5:1
...oder...
MK2:
Die Ingenieure von Porsche erhöhten den Hubraum auf 3,3 Liter und die Verdichtung auf 7:1 - mit diesen Veränderungen gelang es der Porsche Motorsportabteilung, die Leistung auf 300PS zu steigern und das Drehmoment auf fette 430Nm anzuheben.
Und JA, wir reden hier von einem Baujahr 1983, also noch mit 4-Gang-Handschaltgetriebe.
In Zahlen bedeutet das: Beschleunigung von null auf 100km/h in 5,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 260km/h.
Der Heckflügel hat an Volumen gewonnen, damit der LLK Platz für seinen Einsatz findet - war übrigens das erste Serienfahrzeug mit einer Ladeluftkühlung!
In beiden Ausbaustufen hat der turbo mit seinen breit ausgestellten Kotflügeln und mächtigen hinteren Seitenwänden ein sehr gewaltiges Auftreten.
Gut, für mich war damals die Entscheidung gefallen: ich nehme bitte die 3.3 Variante!
Sehr innovativ, und im Jahr 1992 einzigartig, waren die verschiedenen Stabilitätsprogramme, welche in drei Stufen, abhängig von der Risikobereitschaft des Piloten, gewählt werden konnten. Ebenso seiner Zeit voraus war die, von Ferrari entwickelte, Niveauregulierung an der Hinterachse und das Anti-Dive-System an der Vorderachse. Dadurch konnte der Fahrer, auch entsprechend der Bodenbeschaffenheit, eine „normale“ oder „sportliche“ Fahrwerksabstimmung einstellen.
Motor und Getriebe wurden in einen Stahlrohrrahmen eingesetzt und mit einer Leichtmetallkarosserie verschweißt. Nach klassischer Transaxle-Bauweise platzierte man das Sechsgang-Getriebe an der Hinterachse. Ja stimmt, diente der besseren Gewichtsverteilung /;-)
Was für die damaligen Verhältnisse auch noch recht cool war, war der elektronisch gesteuerte Spoiler, welcher in die hintere Stossstange eingearbeitet wurde. Ab einer Geschwindigkeit von 110 km/h verändert sich der Winkel, um einen besseren Abtrieb zu erzeugen.
Der Ferrari 456 GT Berlinetta 2+2-Sitzer, dessen Typenbezeichnung sich vom Hubraum eines Zylinders ableitete, wurde das erste Mal im Oktober 1992 auf dem Pariser Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt.
Gezeichnet wurde die Karosserie von Pininfarina S.p.A., einem italienischen Designstudio und Karosseriebauunternehmen, welches für Alfa Romeo, Fiat, Jaguar, Lancia, Maserati und auch Peugeot unvergessliche Designs entworfen hat.
Es sind wie immer die Kleinigkeiten, die mich auch bei diesem Vermittlungsfahrzeug angesprochen haben... zum Beispiel das vierteilige Kofferset mit Ferrari 456 GT (Gran Turismo) Branding, der Bord-Werkzeug-Koffer, ebenso in Leder gehalten mit ausreichendem Werkzeug (natürlich auch Ferrari gebrandet), Riemen und weiteren Ersatzteilen, um schnell mal am 12-Zylinder ein 100tkm Service zu verrichten.
Am meisten hat uns aber die Detailverliebtheit im Bedienungshandbuch begeistert, wo man zahlreichen Explosionszeichnung diverser Bauteile, wie Getriebe, fein säuberlich aufgeschlüsselt fand - Geil!
Diese Liebe zum Detail zog sich bis in das kleinste Designelement im Innenraum weiter. Es war alles stimmig, mit den richtigen Materialen überzogen, aufeinander abgestimmt und saß am richtigen Platz.
Ein wirklich großartiges Fahrzeug, welches wir hier aus erster Hand mit vollständiger Servicehistorie und frischem Zahnriemen im Kundenauftrag vermitteln durften.
Und was die Wertstabilität bzw. eher den Wertzuwachs angeht: der 456 GT hatte den Vorteil, der letzte Serien-Ferrari mit Klappscheinwerfer zu sein. Also konnte man hier eigentlich nichts falsch machen...
231 PS und 284 Nm werden hier mit der richtigen Verdichtung (10,3 : 1), also in der Version ohne Kat, aus 3.164 cm³ gestemmt.
Dieses Exemplar wurde vom französischen Vorbesitzer neu aufgebaut, also Motor, Getriebe, Differential überholt und auch umfangreich mit Rechnungen dokumentiert.
Ebenso wirken Karosserie und Lackbild in der Porsche Sonderfarbe Schwarz Metallic U7 Herbol sehr frisch und weisen so gut wie keine Abnützungserscheinungen auf.
Die Faszination zieht sich im Innenraum mit der seltenen Teilleder/Stoff Ausstattung in schwarz mit Porsche Schriftzug weiter. Auch hier wurde fleißig investiert.
Also ein fertiges Produkt zum Spaß haben, sammeln, genießen und zur Weiterentwicklung eures Kapitals.
Ihr kennt ja mittlerweile meine Texte zu unseren Vermittlungsfahrzeugen, wo ich versuche, euch die Entstehungsgeschichte zum beschriebenen Automobil zu vermitteln. Aus emotionalen Gründen (weil es mir schwer fiel, bei diesem Fahrzeug sachlich zu bleiben /;-) habe ich den Abschnitt der Geschichte übersprungen und auf das Video zum indischroten Porsche G-Modell auf unseren YouTube Kanal verwiesen:
Schlechte Tage...beste Medizin….alles wird wunderbar!
Dort habe ich versucht, euch zu vermitteln, welche Emotionen ein G-Modell in mir auslöst.
Diese ungefilterte Reinheit, der Klang der Türe, die perfekte Sitzposition, die Haptik der notwendigsten Bedienelemente, der Anblick dieser wunderschönen, zeitlosen Silhouette sind schon Grund genug, ein G-Modell besitzen zu wollen.
Aber es geht noch weiter… die Anordnung der Instrumente und der Geruch der Innenausstattung versetzen einen in die gute alte Zeit zurück, wo noch richtig gearbeitet wurde: kein ABS, keine LaunchControl, keine elektronische Fahrwerkssteuerung und keine Hoppla-wir-machen-wieder-alles-gut-Helferlein.
Und das Beste an dem Ganzen ist die einzigartige Klangkulisse des luftgekühlten flat six. Auch hier hatte ich ein kurzes Video für euch verlinkt…
Nicht nur optisch sondern auch technisch hat sich gegenüber dem G-Modell einiges bei der 964er Baureihe getan:
Gewindefahrwerk, Servolenkung, ABS und Klimaanlage werden in der Serienausstattung mitgeliefert.
Hinzu kommt eine Hubraumerweiterung auf 3.600cm³ und eine Doppelzündung mit Klopfregelung. In Zahlen bedeutet das: „250PS und ein Drehmoment von 310Nm bei 4.800U/min“.
Als Carrera 4 war der 964er optional auch als erster 11er mit Allradantrieb verfügbar.
„Sie können länger frühstücken. Sie sind früher zum Abendessen zurück. Gibt es ein besseres Familienauto?“
Kann mir gut vorstellen, dass dieser abermals gelungene Slogan der Werbeagentur „Jung von Matt“ 1989 eingeschlagen hat wie ein 4-Jahres-Großabnehmer-Vertrag (Produktionszeit des 964).
Der bei 80km/h automatisch ausfahrende Heckspoiler ist nicht nur lässig, sondern bezweckt neben der besseren Aerodynamik auch eine effizientere Motorkühlung des luftgekühlten flat-six.
Heute, im Zeitalter von allwissenden Handys mit Großrechnerkapazitäten kaum vorstellbar, aber 1989 war das richtiger Raumschiff Enterprise „high tech stuff“ vom anderen Planeten.
Egal, ob jung oder alt, Manderl oder Weiberl, "keiner braucht ihn, aber jeder will ihn"… und das verschafft Porsche den notwenigen Aufschwung, um uns auch Jahrzehnte später mit dem 911er zu beglücken.
Über die letzten 27 Jahre wurde der Jaguar regelmäßig bewegt und gewartet. Das letzte große Service war im September 2020. Neben dem Überholen des Starters sind auch alle Flüssigkeiten, Filter als auch das Expansionsgefäß ersetzt worden. Ebenso wurden die Krümmerdichtungen getauscht und ein neuer Endschalldämpfer verbaut.
Vorgestellt wurde der E-Type am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon. Bob Berry, der damalige PR- Manager, fuhr mit dem dafür vorgesehenen Sportwagen in der Farbe "Opalescent Gunmetal Grey" und dem Kennzeichen 9600 HP erst in der Nacht vor der Enthüllung los. Also eine ziemlich knappe und riskante Angelegenheit, aber wie es so in den guten Geschichten vorkommt, hat es Bob rechtzeitig zum Event und den Demofahrten geschafft.
Der E-Type war als Coupé (Fixed-Head Coupé) als reiner Zweisitzer oder als 2+2 erhältlich. Zusätzlich war er noch als zweisitziger Roadster (Open Two Seater) bestellbar.
In der ersten Serie wurde der E-Type mit einem 3,8 Liter Sechszylinder-Reihenmotor mit knapp 270 PS und einem 4-Gang Schaltgetriebe ausgeliefert. Dadurch erzielte er eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240km/h und beschleunigte in knapp sieben Sekunden von 0-100. Noch viel aufregender war allerdings das Design, für welches Malcolm Sayer verantwortlich war.
Mit im Boot war der britische Spezialbetrieb Abbey Panels, welcher unter anderem die Motorhaube für den E-Type lieferte.
Nach knapp 14 Jahren und IV Serien endete die Produktion im September 1974.
- 15.508 Exemplare mit 3,8-Liter-Motor
- 41.734 mit 4,2-Liter
- 15.293 V12-Modelle
Richtig gut verkauft hat sich der E-Type in den USA, woher auch dieses Exemplar, der Serie III mit 5,3 Liter V12 stammte.
Ungefilterte 231PS... kein Kat, kein ABS, keine Servo und ohne überflüssiger Bauteile.
Der Anblick dieser makellosen Karosserie vermittelt eine unbeschreibliche Zufriedenheit. Der Geruch der Innenausstattung versetzt einen in die guten, späten 80er Jahre zurück.
Und sobald die einzigartige Klangkulisse im Heck losgezündet wird, ist alles gut und man fühlt sich einfach nur sehr, sehr wohl. Alles ist vergessen und man ist sehr bald, zu 100 Prozent im Hier und Jetzt.
Man merkt, dass dieses Modell etwas Besonderes für mich ist und es fiel mir verdammt schwer, sachlich zu bleiben ;-).
2016 wurde die Karosserie vom Porsche Spezialisten, Elferhus Sportwagen, in Deutschland restauriert und in der Originalfarbe Indischrot neu lackiert.
2017 wurde der Motor durch die Porsche Motorsportschmiede, Ecurie Vienne, im Wert von € 11.278,- überholt. Diese Reparatur beinhaltete ebenso eine größere Drosselklappe, einen neuen Kupplungssatz inkl. leichtem Schwungrad und das Abdichten des gesamten Motors.
Es folgten sehr viele weitere Investitionen wie ein neues Bilstein Fahrwerk, neue Bridgestone Reifen mit Porsche Kennung, die Instandsetzung der Kälteanlage, eine neue Lichtmaschine und das Überholen des originalen Autoradios durch "Oldtimer Radio Josimovic" im zweiten Wiener Gemeindebezirk.
Der Porsche befand sich in einem sehr gepflegten Zustand und verfügte über eine vollständige Servicehistorie mit 23 Servicebucheinträgen.
Dieses Exemplar wurde von meinem Auftraggeber konfiguriert, bestellt und im Dezember 1989, im wunderschönen Farbton Blauschwarz-Metallic ausgeliefert.
Seitdem befand sich dieses Fahrzeug in erster Hand.
Es gab ein gut geführtes Serviceheft, eine vollständige Bordmappe, alle original Schlüssel und österr. Zulassungspapiere.
Die letzte große Wartung wurde im Juni 2019 mit allen Flüssigkeiten, Filter, neuen Fahrwerkskomponenten und neuen Reifen durchgeführt.
Der, intern M102 E 23/2 genannte, Vierzylinder-Graugussmotor mit seinem 16-Ventil-Leichtmetallkopf war ein großer Wurf in Sachen technischen Fortschritt und Zuverlässigkeit. In Kooperation mit Cosworth erhielt dieses Meisterwerk der Ingenieurkunst neben dem Cosworth-Zylinderkopf noch geschmiedete Kolben, eine speziell gehärtete Kurbelwelle sowie verstärkte Lager, Nockenwellen und Tassenstößel.
Dies ermöglichte dem M102, noch bevor er an der IAA im September 1983 vorgestellt wurde, bereits drei Weltrekorde auf dem Hochgeschwindigkeitsrundkurs von Nardo. Sagenhafte 247,939km/h Durchschnittsgeschwindigkeit wurden über 50.000km gefahren und dies mit drei Fahrzeugen, die sich nur geringfügig vom Serienmodell unterschieden.
So waren profillose Reifen montiert, der Frontspoiler vergrößert und der Wagen um 15mm abgesenkt worden, sodass die Automobil Revue eine Spitzengeschwindigkeit von 254km/h messen konnte. Mit Rückenwind schaffte die optimierte Rekordlimousine sogar 265km/h.
Vom 2,5-16 wurden nur 5.743 Stück gebaut (vom 2,3-16 insgesamt 19.487 Stück).
Mein Auftraggeber besaß das Fahrzeug über zwölf Jahre und hatte den 993, im Zuge einer Einzelgenehmigung 2008, für Österreich typisiert und zugelassen. Es gab eine sehr umfangreiche Historie und es wurden auch laufend Instandsetzungsarbeiten durchgeführt und dokumentiert.
Ausgestattet war der 993 ab Werk mit vollelektrischen Sportsitzen, Grünkeil Windschutzscheibe, Heckwischer, Vario-Ram, Motor Soundsystem inkl. Edelstahlendrohren, 18 Zoll Hohlspeiche turbo look, Handbremshebel und Schaltknauf in Carbon, silbernen Ziffernblätter, Hi-Fi Soundsystem, ...
Sowohl die Karosserie, als auch das Lackbild befanden sich in einem sehr schönen Zustand!
Anzeigen-Klassiker wie: „Keiner braucht ihn, jeder möchte ihn“, oder aus dem Jahr 1992: „So baut man Sportwagen“, und mein Liebling aus dem Jahre 1952: „Fahren in seiner schönsten Form“, lässt immer eine gewisse Heiterkeit in mir aufkommen.
Die zeitlosen Kurven eines 911ers haben schon immer die Lebenstriebe bei Volksschulkindern, pubertierenden Jugendlichen, oder uns Männern in der Quarterlife Crisis entfacht. Als ob alles rundherum an Bedeutung verliert und in Zeitraffer abläuft.
Und sobald die einzigartige Boxer-Klangkulisse des flat-six losgezündet wird, ist alles gut und man ist einfach nur glücklich und zufrieden. Alles ist vergessen und man ist zu 100 Prozent im Hier und Jetzt.
Harm Lagaay, Leiter der Porsche-Designabteilung in Weissach, wurde mit der Aufgabe betreut, den 993 gegenüber dem Urmodell harmonischer zu zeichnen. Stoßstangen und Scheinwerfer wurden stärker in die Karosserie einbezogen. Die sogenannten „Torpedorohre“ sowie das durchgehende Leuchtenband wurden flacher. Dadurch ergab sich eine starke Betonung an den hinteren Kotflügeln und der zeitlose Abschluss des 993.
Dieses wunderschöne Exemplar in Arktissilber (L92U) stammte aus der letzten Produktionsserie, war bereits mit der wartungsfreien Ventilsteuerung mit Hydrostößeln und mit variablem Querschnitt im Ansaugtrakt (Vario-Ram) ausgestattet. Dadurch erhöhte sich die originale Motorleistung auf 286 PS.
Ein außergewöhnliches Fahrzeug, welches seinen Ursprung als Lamborghini-Prototyp für das US-Militär suchte. Leider erwies sich dieses Projekt vorerst als wirtschaftlicher Misserfolg.
Die Entwicklung zu diesem Fahrzeug liest sich in etwa so spannend wie die zahlreichen Übernahmen des Unternehmens durch Chrysler, Mega-Tech....
Eine neue Unternehmensstruktur unter der Führung von Patrick Mimran sollte ab 1980 Abhilfe schaffen. Saudi-Arabien wurde als neuer Markt erschlossen und es entstand der schnellste Geländewagen der Welt. Lamborghini LMM02 mit V 12 Triebwerk aus dem Countach geht 1986 in die Serien-Produktion.
Flop, oder einfach nur seiner Zeit voraus? Bei nur 301 gebauten Exemplaren stellt sich diese Frage ganz gewiss nicht.
Ab Werk war dieser W108 mit folgenden Extras ausgestattet:
Gezeichnet wurde der W108 als Nachfolger der Heckflosse vom französischen Automobildesigner Paul Bracq, welcher unter anderem auch für das Design vom W113 / Pagode verantwortlich war. Auch technisch überzeugte der W108 als erster Mercedes mit elektronischer Saugrohreinspritzung (Bosch D-Jetronic) und leistete mit seinem 3,5 Liter V8 Triebwerk 200PS.
Dieses wunderschöne Exemplar in Piniengrün Metallic und Volllederausstattung in Cognac wurde aus erster Hand vermittelt.
Gekauft wurde dieses Fahrzeug im Jahr 1971 bei Mercedes Pappas in Salzburg. Im September 1996 wurde der Mercedes in das Register der historisch erhaltenswerten Fahrzeuge aufgenommen. Bis 2012 ist der W108 ausschließlich bei Mercedes Dietrich & Co in 1200 Wien gewartet worden. Auch danach wurde das Fahrzeug ordnungsgemäß gepflegt und mit laufenden und dokumentierten Instandsetzungsarbeiten gewartet und regelmäßig bewegt.
Im Mai 2018 folgte eine umfangreiche Restauration der Karosserie und Mechanik. 2019 wurde die Klimaanlage serviciert und neu befüllt. 2020 wurden Wasser- und Öl-Kühler instandgesetzt, Kraftstoffschläuche erneuert und die Servolenkung überholt.
Eine reichhaltige Dokumentation inkl. Serviceheft, Prüfberichten, Kompressionsmessungen und vielen Rechnungen war bei diesem wunderschönen W108 vorhanden.
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